Los recientes accidentes ferroviarios registrados en distintos puntos del país —a los que hoy se han sumado nuevos problemas en Cartagena— han reabierto viejos recuerdos en la memoria colectiva conquense. Hace más de seis décadas, un tren quedó detenido en el túnel de Los Palancares y el humo de una locomotora de vapor transformó un viaje cotidiano en una tragedia con víctimas mortales, heridos graves y una investigación envuelta en sombras.
Era una fría mañana de noviembre de 1960 cuando un tren que se dirigía a Cuenca quedó detenido en plena oscuridad del túnel de Los Palancares, en el tramo La Melgosa–Los Palancares, dentro del término municipal de Fuentes. En cuestión de minutos, el aire del interior se volvió irrespirable. Poco a poco comenzó a faltar el oxígeno. El balance fue trágico: cinco personas fallecieron por asfixia, dos resultaron heridas de gravedad y al menos 38 pasajeros presentaron síntomas de intoxicación.
Un trayecto especialmente peligroso
La orografía del terreno convertía este tramo en uno de los más complejos de toda la red ferroviaria provincial. A las duras condiciones de la vía se sumaban los crudos inviernos de la zona y las limitaciones propias de las locomotoras de vapor que aún operaban entonces, como las Mikado en España: máquinas negras y potentes, de gran tamaño, caracterizadas por su estruendo, el resoplido constante, el chirriar de los frenos, el humo y el vapor.
A este escenario adverso se añadió un grave error humano que desencadenó un accidente considerado como uno de los más importantes registrados en la red ferroviaria de la provincia de Cuenca.
El tren y la locomotora
La locomotora, que circulaba en dirección a Cuenca, arrastraba un convoy mixto de mercancías y pasajeros compuesto por 25 vagones de carga y un coche de viajeros con unos 50 pasajeros. Se trataba de la máquina 249-2019 según la numeración de Renfe, encargada en 1924 por la compañía MZA, donde estaba catalogada con el número 1719. Fue fabricada por La Maquinista Terrestre y Marítima y contaba con 35 años de servicio en el momento del accidente. El tren, con número 6626, realizaba el recorrido diario entre Cuenca y Utiel.
El túnel de Los Palancares
La dificultad de atravesar el túnel era bien conocida por los maquinistas. Durante el invierno, las bajas temperaturas provocaban que los raíles llegaran a congelarse. El túnel, de 2.302 metros de longitud y con una fuerte pendiente, debía cruzarse sin detenerse en ningún momento: una parada podía hacer que las ruedas patinaran sobre el hielo y que la locomotora perdiera la fuerza necesaria para superar el desnivel.
Aquel día, el tren no entró en el túnel con la potencia suficiente y quedó detenido a unos 1.300 metros de la salida. Al quedarse sin tracción, la locomotora liberó todo su vapor, generando una densa cortina de humo compuesta por dióxido de carbono y gases sulfurosos. El maquinista quedó semiinconsciente, sin capacidad para detener la máquina ni permitir que los humos siguieran saliendo adecuadamente por la chimenea.
El siniestro se produjo alrededor de las cinco y media de la tarde. En el vagón de viajeros viajaban vecinos de Cañada del Hoyo, Arguisuelas, Carboneras de Guadazaón y de Cuenca capital, entre otros lugares.
El drama en el interior del túnel
Los pasajeros atrapados comenzaron a respirar con extrema dificultad. Algunos intentaron avanzar a pie por la oscuridad del túnel en busca de la salida. Varios lograron salvarse, pero otros quedaron atrapados en el humo tóxico y no consiguieron escapar.
Los diarios nacionales de la época, como ABC y La Vanguardia, en sus ediciones de los días 9 y 10 de noviembre de 1960, informaron de cinco fallecidos, dos heridos graves y cerca de 40 personas afectadas por síntomas de asfixia, entre hombres y mujeres. ABC subrayó especialmente el carácter heroico de algunos pasajeros, destacando el caso de Ángel Ibáñez, vecino de Mira, que perdió la vida mientras intentaba auxiliar a otros viajeros. Por su parte, La Vanguardia incidió en la peligrosidad del túnel y en las durísimas condiciones en las que se desarrollaron las tareas de rescate, prolongadas durante horas debido a la acumulación de gases tóxicos.
El tratamiento informativo y la posible ocultación de datos
Con el paso de los años, ha persistido la sospecha de que el número real de víctimas mortales pudo ser mayor. El semanario provincial La Ofensiva Conquense publicó en aquellos días crónicas y testimonios que apuntaban a un escenario aún más grave del oficialmente reconocido, señalando la angustia vivida en el interior del túnel y la falta de medios técnicos para afrontar un rescate de tal magnitud. Algunos testimonios recogidos tanto por La Ofensiva Conquense como por corresponsales nacionales señalaron que el régimen político vigente trató de minimizar u ocultar la gravedad del suceso, una práctica habitual en la información sobre grandes tragedias durante aquellos años.
Las víctimas
Las víctimas mortales oficialmente reconocidas fueron: Teodoro Cañas, mozo de tren. Vicenta García, hija de un empleado de Renfe. Juan Gil, un niño cuya identificación se demoró 24 horas debido a que sus padres se encontraban entre los intoxicados más graves. Ángel Ibáñez, vecino de Mira, que falleció al intentar ayudar a otros pasajeros, según recogió el diario ABC. Felicitas López, una niña.
Contexto histórico
El accidente ocurrió en el tramo La Melgosa -Los Palancares, perteneciente a la histórica línea Madrid–Zaragoza–Alicante (MZA), cuya conexión ferroviaria entre Cuenca y Valencia fue inaugurada en 1947. Este ferrocarril regional, que discurría por Los Palancares, fue durante décadas una vía esencial de comunicación para numerosas localidades de la Serranía Media y la Manchuela conquense, pero también escenario de uno de los episodios más trágicos de su historia.
Diversas asociaciones ferroviarias han contribuido en las últimas décadas a la recuperación de la memoria de este suceso. Entre ellas, la Federación Castellano-Manchega de Amigos del Ferrocarril ha documentado las características técnicas de la línea, del túnel de Los Palancares y de las locomotoras Mikado que prestaban servicio en aquellos años, así como el contexto de explotación ferroviaria de la época, marcado por la dureza del terreno y las limitaciones de la tracción vapor.
