El atasco de la promesa de construcción de la Autovía del Júcar se remonta más de 20 años atrás. Es la historia de dos autovías y un mismo destino. El proyecto echó a andar en 2004 cuando el Gobierno central acordó con la Junta de Castilla-La Mancha construir la Autovía de la Alcarria y la del Júcar respectivamente. Y aunque desde que se dio a conocer el trazado de esta última (128 kilómetros) hasta que se licitaron dos tramos pasaron cinco años, lo cierto es que el primero (Albacete-Madrigueras, 21 km) ya tenía hasta contrato de ejecución.
La victoria de María Dolores Cospedal en las elecciones de 2011 dio un vuelco a la infraestructura como parte del plan de ahorro (más de 50 millones) y ante la falta de crecimiento económico del país. Se cancelaron las obras y se rescindieron los contratos, pero con factura de vuelta: la Junta tuvo que abonar 7 millones de euros en concepto de indemnización a las empresas adjudicatarias.
La llegada de García-Page a Fuensalida en 2016 reactivó la promesa y con ella la ilusión, con una nueva idea para abaratar costes que consistía en duplicar los carriles de la CM-220. La realidad es que no se registraron avances ni inicio de obras con el paso de los años. Así llegaba la moción en 2023 de Cuenca nos Une y el PP de Paco Núñez exigiendo ahora sí su ejecución inmediata y la noticia el pasado abril de que el Ministerio de Transportes tendrá que compensar económicamente a la Junta por no haber construido la Autovía de la Alcarria (que uniría Guadalajara con Tarancón).
Un atasco de fácil solución: priorizar la Autovía en los Presupuestos
Las autopistas aumentan la seguridad vial y permiten un planteamiento económico diferente, ya que hacen que los recorridos sean fiables para los camiones. En este punto empieza el debate de los pros y contras de la Autovía del Júcar con el experto Manuel Romana, profesor titular del Departamento de Ingeniería Civil, Transporte y Territorio de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid. «Habiendo autopista es muy fiable el tiempo de recorrido de un camión y eso ahora mismo es fundamental, porque toda la logística está basada en el tiempo de transporte», aseveró.
Junto a ello, reconoció que la autopista necesita un tráfico, o sea, que la justificación depende de la afluencia de pasajeros y de mercancías, las dos cosas combinadas, lo cual conlleva una serie de beneficios: «No vas a encontrar ningún centro logístico importante al lado de una carretera, todos los almacenes de operaciones que traen el desarrollo económico no están ahí», añadió. Por eso, comentó que la autovía Cuenca-Albacete, como origen y destino, tiene poblaciones por las que pasaría y a las que ayudaría, pero solo tiene sentido como parte de una red más grande. Por ejemplo, para llegar desde Cuenca a Alicante, Murcia, Málaga y toda Andalucía.
Reducción del tiempo vs Tráfico rodado
Y es que desde Cuenca ahora mismo solo hay dos caminos al sur de España, que son Madrid y Valencia, pero este último por Valencia «tampoco está muy allá» porque hay que atravesar pueblos y «no es especialmente fácil». La autovía del Júcar resolvería esto, además de reducir considerablemente el tiempo de llegada a Albacete, pasando de casi dos horas como en la actualidad a poco más de una hora, con un ahorro del 50% en tiempo recorrido.
«Aun así, hace falta pensar en hacer un estudio de la demanda», resolvió Romana, «porque el secreto es saber cuánta gente la va a usar». No es difícil, en su opinión, que lo impulse la Diputación o el Ayuntamiento de la ciudad, más allá del licitado en 2012 por Fomento. De manera que si el resultado es que va a estar poco transitada habría que ver si vale la pena socialmente y si compensa el coste. De todos modos, «si no se ha presupuestado es porque no está en las prioridades, las cosas son como son», zanjó el profesor, quien sostuvo que es importante saber la parte que financiaría el Ayuntamiento de Cuenca para cambiar la costumbre de decir ‘esto me vendría bien, págamelo’ (risas), por ‘necesito que me ayudes’. Tampoco es que sea una obra de ingeniería difícil por donde está prevista, pero insistió en que la cuestión es saber para qué se hace y qué se espera que se haga.
No se mostró partidario de que sea mejor tener una autopista que no tenerla, pues puso como ejemplo el jugador del Liverpool Diego Jota fallecido en la Autovía Rías Bajas (A-52). Según consideró, «está muy vacía y la gente corre mucho, no todo es bueno». O sea, si la velocidad máxima es 120 km/h y no circula nadie pues se va a subir a 150 km/h, «los conductores le pisan porque no hay tráfico» y esto hay que tenerlo también en cuenta.
Los camiones son los grandes beneficiados si pueden salir de Cuenca hacia el sur por autopista, lo cual sitúa en mejores índices a la provincia y a toda la región. Romana entendió que «si Cuenca mejora, mejora toda la comunidad autónoma». Eso sí, la contrapartida que más se discute en estos casos el exceso de localismo de los sitios pequeños. Pero en términos globales, declaró que la autovía Cuenca-Albacete sería muy buena para Cuenca y buena para Castilla-La Mancha, puesto que si hay más conexión hay más desarrollo y posibilidades de que Cuenca venda más, lo distribuya mejor y a precio económico, y compita más en el mercado nacional.
Recordó que en EEUU el conocido como MAP-21 (Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act) obliga a poner en los mapas de carreteras la distancia y el tiempo para los camiones. «Esto es muy revelador, porque si se hiciera ese mapa de la ciudad de Cuenca y pusiera las distancias y los tiempos se verían las cosas muy claras», señaló haciendo alusión a la comparativa con la antigua Nacional 3.
Pocas posibilidades con el Ministerio
«Es una pescadilla que se muerde la cola: como las carreteras no son buenas no tienen mucho tráfico, como no tienen mucho tráfico no se invierte», razonó. Por poner un sitio más pequeño de Cuenca, mencionó Benavente que no es capital de provincia, pero por donde se pasa desde muchos puntos de España. Ahora bien, Cuenca-Albacete «tiene la desventaja de que no tiene muchas posibilidades de estar en alta prioridad del Ministerio», ya que hacia el norte con Teruel hay un argumento de protección del medio ambiente. Y para decirlo todo, «no se trataría de una ventaja tan grande para Albacete» porque ya es es una provincia bien conectada.
En definitiva, concluyó que es una «salida estupenda» para todo el sur de España que reforzaría toda la red de la comunidad autónoma y habría que conseguir pagarla implicando a todas las partes y demostrando el beneficio de cada una de ellas. Aquí no cuestiona si una autovía es buena frente a otras infraestructuras, ya que «es muy flexible y se puede aprovechar para muchas cosas». Para él, a diferencia del ferrocarril, que tiene las estaciones que tiene y es una estructura muy rígida, una autopista pasa por muchos sitios y está al nivel de rentabilidad de los embalses: «Son las infraestructuras más ventajosas de la Península ya que se pagan a sí mismas».
Como responsable del Máster de Planificación y Gestión de Carreteras, Manuel Romana aprovechó para constatar que, en realidad, echando mano de hemeroteca, «nunca ha habido una discusión sensata y abierta» en torno a este asunto. Por eso, reclamó que ya es hora de sentarse a discutir cuánto cuesta la autovía, cómo se paga exactamente y cuánto está dispuesto a aportar cada parte. Atrás quedó la firma de 2011 del subtramo I, con un presupuesto de 554 millones de euros, un total de 127 kilómetros de longitud y un beneficio para 33 municipios de Cuenca y Albacete.
